Tulevaisuuden Oulu on tiiviimpi, urbaanimpi ja kasvaa ennen kaikkea ylöspäin. Nämä muutokset ovat erityisen hyvin nähtävillä Vaaran kaupunginosassa. Uutuuttaan hohtavien tornien lisäksi alueelta löytyy myös kaupungin merkittävimpiä jugend -kohteita.

Teksti: Samuli Paitsola
Kuvat: Iina Tauriainen

Vaara on Oulun keskustan suuralueeseen kuuluva kaupunginosa. Alue rajautuu pohjoisessa Myllytulliin, idässä Raksilaan, lännessä Pokkiseen ja etelässä Vanhaantulliin.

Vaara on yksi ydinkeskustan ruutukaava-alueen kaupunginosista. Alueelle sijoittuu osa kaupungin keskeisistä palveluista, tärkeimpinä Oulun rautatie- ja linja-autoasemat. Alueella on rikas ravintolatarjonta, josta esimerkkinä useat etniset ravintolat ja Oulun vanhimpiin baareihin kuuluva Snooker Time. Vaarasta löytyy myös hyvä valikoima divareita ja antikvariaatteja.

Vaaran nykyinen kaupunkikuva on pitkälti Aarne Ervin ja Otto-Iivari Meurmannin vuoden 1947 asemakaavan ja toisaalta samojen herrojen vuoden 1952 yleiskaavan mukainen. Alueen alkuperäinen ruutukaava on toki huomattavasti vanhempaa perua. Vuoden 1952 kaavassa Ervi ja Meurman päättivät, että Oulun keskustan pääväylä on Hallituskatu, joka levennettiin nykyiseen 30 metriin. Tällöin rautatie- ja linja-autoasemat sijoittuvat Hallituskadun päähän. Muuten tiukan ruutukaavan ainoa poikkeama on Vaaran alueella diagonaalisesti kulkeva Lävistäjä, joka yhdistää Heikinkadun Uusikatuun.

Minkäänlaista yhtenäistä arkkitehtonista linjaa on Vaaran alueelta vaikea löytää. Alue on rakentunut korttelikaavoituksen periaatteen mukaisesti, jolloin jokainen kortteli muodostaa omanlaisensa kokonaisuuden. Tästä johtuen rakennuskanta on esteettisesti varsin heterogeenistä ja ajallisesti pääosin 1960-1980 -luvuilta. Vaaran vanhimmat rakennukset ovat muutama 1800-luvun lopun puurakennus.

Yleisinä havaintoina voidaan todeta, että rakentaminen on suhteellisen matalaa ja rakennuspinta-alasta kohtuullisen iso osa on varattu parkkitilaksi. Tämä tarkoittaa, että rakennustehokkuus on keskusta-alueeksi varsin alhainen. 

Tämä on hyvä esimerkki siitä, miten sotien jälkeinen autopaikkanormi muokkasi suomalaisia kaupunkeja ja hajotti perinteisen tiiviin korttelirakenteen. 

Tämä näkyy Vaaran alueella sen 1960- ja 1970-luvun avoimen kaavoitusperiaatteen mukaisissa sekakortteleissa. Alueella on myös umpikorttelin eri variaatioita. Hallituskadun pohjoispuoli taas muodostuu tiiviistä muurikortteleiden sarjasta.

Oulun järjestötalo, joka tunnetaan myös Kansan Tahdon talona ja nykyisin Oulun Gibraltarina, sijaitsee Pakkahuoneenkadun ja Mäkelininkadun kulmauksessa. Rakennus oli punaisten viimeisiä linnoittautumispaikkoja Oulun valtauksen aikaan 1918. Historian saatossa monia eri vaiheita kokeneessa talossa aloitettiin peruskorjaus vuonna 2018.

Jugendia ja pesubetonia

Vaaran kaupunginosassa on muutamia kulttuurihistoriallisesti, historiallisesti ja rakennustaiteellisesti merkittäviä rakennuksia.

Pakkahuoneenkadun ja Mäkelininkadun risteyksessä sijaitseva Harald Andersin suunnittelema, vuonna 1913 valmistunut jugendtalo (ns. Kansan Tahdon talo) on tyylikästä 1900-luvun alun kaupunkirakentamista. Rakennus oli punaisten viimeisiä linnoittautumispaikkoja Oulun valtauksen aikaan 1918.

Pakkahuoneenkadun ja Koulukadun risteyksessä sijaitseva entinen Oulun Osuuskaupan rakennuskokonaisuus on myös saman aikakauden rakentamista. Karl Sandelinin suunnittelema kansallisromanttista jugendia edustava kokonaisuus valmistui 1909.

Kolmas Vaaran merkittävä jugend-kohde on Koulukadun ja Kajaaninkadun risteyksessä sijaitseva 1906 valmistunut Tuomi-talo. 

Jugend-arkkitehtuurin keinotekoinen romanttisuus ja historismi ovat yleensä ”kansan” mieleen, mutta Vaaran alueelta löytyy myös huomattavasti enemmän mielipiteitä jakavia rakennuksia, kuten vanhassa pääpostin korttelissa sijaitseva teletalo. Sen vaikuttavan linnamainen massa ja pesubetonipinnat hallitsevat postiaukion katutilaa toisten ihastukseksi ja toisten kauhistukseksi.

Pakkahuoneenkadun ja Koulukadun risteyksessä sijaitseva entinen Oulun Osuuskaupan rakennuskokonaisuus valmistui vuonna 1909. Karl Sandelinin suunnittelema rakennus edustaa kansallisromanttista jugendia.

Vaaran alueella on myös arkkitehtuuria, joka jakaa kansalaisten mielipiteitä.

Horisontaalisesta kasvusta vertikaaliseen

Keskustan kehittämisen kannalta Oulussa on takana monta hukattua vuosikymmentä. Alueella ei ole tapahtunut käytännössä mitään ja samaan aikaan rakentaminen on keskittynyt lähiövyöhykkeelle. Keskustan asukasmäärät olivat myös laskussa vuosikymmeniä. 

Tämän seurauksena Oulun keskusta on nykyisin varsin väljästi rakennettua ja sen asukastiheys on muita Suomen isoja kaupunkeja alhaisempi. Kaupunkimaisuuden ja aidosti urbaanien tilojen puute onkin ollut Oulun keskusta-alueen leimallinen piirre ja se on saanut kaupungin tuntumaan kokoaan pienemmältä. 

Oulun uuden yleiskaavan strategisten linjausten mukaisesti nyt pyritään kuitenkin keskusta-alueen tiivistämiseen ja kehittämiseen. Keskustan asukasmäärän kasvattamisella pyritään luomaan myös kaupan-alalle ja kulttuurille paremmat toimintaedellytykset.

Oulun kaupunkirakentamisen suurin muutos vuosikymmeniin, ellei satoihin, on se, että nyt kaupungissa sallitaan korkea rakentaminen ja tiivis kaupunkistruktuuri. Horisontaalisen kasvun sijaan kaupunki kasvaa nyt vertikaalisesti. 

Voisi sanoa, että oululaisen kaupunkikehittämisen paradigmassa on tapahtunut varsin radikaali muutos ja tämä on nähtävillä Vaaran nykytilassa ja sen tulevaisuuden suunnitelmissa.

Oulussa on haaveiltu uudesta matkakeskuksesta 1970-luvulta lähtien.

Capital of Northern Scandinavia vai 1970-luvun maakuntapitäjä?

Oululaisen kaupunkikehittämisen varsinainen murheenkryyni on ollut, ja on, asemanseutu. Oulun linja-autoasemalle saapuvan matkustajan arkkitehtuurikokemus onkin aivan omaa luokkaansa verrattuna muihin Suomen suuriin kaupunkeihin.

Linja-autosta ulos astuessaan matkustaja kohtaa ensimmäisenä tuulisen parkkialueen ja tämän jälkeen linja-autoaseman virkaa toimittavan matalan tiiliverhotun parakin, joka on auki, jos sattuu olemaan. ”Palveluiksi” kutsuttuja nykyajan hömpötyksiä täältä on turha suuremmin etsiä. 

Alue ei suoranaisesti hengi Capital of Northern Scandinavia -viboja, vaan tunnelma on lähempänä jonkinlaista 1970-luvun maakuntapitäjää. 

Radan toisella puolella tilanne ei ole juurikaan parempi. Oulun päärautatieasemana toimii oululaisten hyvin tuntema tsaarinaikainen puurakennus. Oulun ”matkakeskuksen” palvelut on myös keskitetty rautatieasemalle ja ne koostuvat yhdestä kappaleesta R-Kioskeja ja VR:n lipunmyyntiautomaatista. 

Rautatieaseman uusrenessanssi-arkkitehtuuri on sinänsä ihan sympaattista ja hauskaa, mutta rakennus on yli 200 000 asukkaan kaupungin tarpeisiin luonnollisesti liian pieni, vanhentunut ja huonosti toimiva. Ja sitä se on ollut jo vuosikymmeniä.

Kaikkinensa tilanne on Oulun kannalta kiusallinen. Ainakin juhlapuheissa Oulu haluaa olla moderni ja dynaaminen kasvukeskus. Toimiva ja nykyaikainen joukkoliikenne on jokaisen tällaisen kaupungin elinehto. On vaikea keksiä, mikä olisi Oulun kaupunkikehittämisen kannalta tärkeämpää, kuin nykyajan vaatimukset täyttävä matkakeskus. Sellainen löytyy esimerkiksi Jyväskylästä, mikä on Oulua huomattavasti pienempi kaupunki.

Oulun päärautatieasemana toimii Asemakadun päädyssä näkyvä tsaarinaikainen puurakennus.

Matkakeskus vai jäähalli?

Oulun uudesta matkakeskuksesta on haaveiltu 1970-luvulta saakka. Suunnitelmia on ollut, toimikuntia ja ohjausryhmiä on perustettu, mutta valmista ei ole tullut.

Viimeisin matkakeskushanke sai alkunsa reilut kymmenen vuotta sitten. Urakoitsijana oli tällöin Lemminkäinen Talo Oy. Kalevassa 23.11.2012 yhtiön aluejohtaja arvioi: ”Olettaisin, että 2014 matkakeskus olisi avattuna”.

Vuonna 2020 tontille on saatu aikaan kaksi tornillista kovan rahan asuntoja. Kolmaskin on tulossa. Nykyisin Lemminkäinen on sulautettu osaksi YIT:tä, jonka käsissä hanke tällä hetkellä on. Huhujen mukaan matkakeskuksen rakentaminen ei olisi varsinaisesti yrityksen prioriteettilistan kärjessä.

Katsotaanpa miten eri tahot asiasta viestivät. 

Oulun kaupungin nettisivuilla puhutaan edelleen radan pohjoispuolelle rakennettavasta matkakeskuksesta mutta myönnetään, että asemakaavan ”painopistettä on siirretty asuntorakentamisen suuntaan”.

YIT taas ilmoittaa omilla verkkosivuillaan rakentavansa alueelle asuintornien lisäksi ”Business Station Oulun”, joka pitää sisällään ”modernia toimisto- ja liiketilaa kehittyvällä Oulun asemanseudun alueella”. Matkakeskuksesta tai mistään siihen viittaavastakaan ei sivuilla puhuta mitään. 

Jokainen päättäköön itse kumpaan tahoon asiassa luottaa.

Raksilan puolelle, nykyisen linja-autoaseman alueelle, taas on suunnitteilla tiivis hybridikortteli, joka on nimeltään ”Asemakeskus”. Vaikea sanoa, liittyykö joukkoliikenne tähän hankkeeseen millään tavalla ja jos liittyy, niin miksi erilliset matkakeskushankkeet radan molemmin puolin? 

Asemakeskukseen on suunnitteilla monitoimiareena, asuntoja, liikehuoneistoja ja mahdollisesti myös museo- ja tiedekeskus Luupin uudet tilat. Kuvioon kytkeytyy myös eräs nimeltä mainitsematon paikallinen jääkiekkojoukkue hallitoiveineen sekä hiukan yllättäen myös Oulun yliopisto, joka hamuaa nyt Raksilan marketalueelle keskustakampuksineen.

Hallintoalamaisen on täten hampaita kiristellen todettava, että jonkinlainen ”matkakeskusta lähdettiin tekemään mutta tulikin jäähalli” -tyyppinen skenaario on edelleen mahdollinen.

Uusien tornien myötä Rautatienkadun varteen syntyy yhteensä satoja asuntoja uusia asuntoja. Rakennukset edustavat suhteellisen tyypillistä korkeaa rakentamistyyliä, jota nähdään nyt ympäri Suomen.

Radanvarresta Oulun korkean rakentamisen keskus

Radanvarsi näyttää muodostuvan oululaisen korkean rakentamisen ydinpaikaksi. Tämä on siinä mielessä hyvä asia, että tällöin tornit muodostavat selvästi hahmotettavan kokonaisuuden ja hahmon kaupungin siluetissa sen sijaan, että ne olisivat ripoteltuina ympäri keskustaa. 

Sijainti on kuitenkin siinä mielessä erikoinen, että kaupungin omassa 2014 valmistuneessa korkeaa rakentamista koskevassa virkamiestyönä tehdyssä selvityksessä todetaan, että keskeinen ruutukaavakeskusta on aluetta, ”jolla korkea rakentaminen ei ole tavoiteltavaa”.

Arkkitehtonisesti radanvarren jo valmistuneet ja rakenteilla olevat tornit ovat suhteellisen tyypillistä korkean rakentamisen bulkkia, jota nähdään nyt ympäri Suomen. Korkean rakentamisen arkkitehtoniset ja esteettiset puutteet ovat erityisen ongelmallisia erityisesti siksi, että taivaisiin asti kurottavia torneja ei voi olla näkemättä. 

Visuaalisesti rakennusten suurin ongelma on niiden epäonnistuneet mittasuhteet. Massoittelun kömpelyyden taustalla lienee se, että kerroksiin on haluttu ahtaa liikaa asuntoja, jolloin rakennuksen runkosyvyys kasvaa ja torni menettää sen keveyden vaikutelman, joka parhaisiin korkeisiin rakennuksiin aina kuuluu. 

Elegantin ja kaupunkitilaan tyylikkäästi asettuvan korkean rakentamisen sijaan oululaisille tarjoillaankin nyt ”tornipökäleitä”, joista esimerkiksi professori Vilhelm Helander on puhunut. 

Tulevaisuuden arkkitehtuurioppaissa tämänkaltaisen korkean rakentamisen tyylikausi voisikin olla nimeltään ”tuotto-odotus”. 

Samalla on todettava, että kyseessä ei ole ainoastaan oululainen tahi suomalainen ominaispiirre, vaan vastaavia pökäleitä nousee nyt ympäri Eurooppaa.

Toinen ongelma on se, miten tornien suunnittelija on käsitellyt katutilaa. Korkeassa rakentamisessa on ollut aina 1800-luvulta saakka ideana, että rakennuksen maantasainen kerros on varattu liiketilalle tai palveluille. Näin siksi, että katutason tulisi olla kaikille kaupunkilaisille tarkoitettua yhteistä tilaa. 

Rautatienkadulla mielenkiintoisesta ja viihtyisästä julkisesta tilasta voi vain haaveilla. Valkoisten torniblokkien katutasoon suunnittelija on pensselöinyt kylmää parkkihallin laattapinta/lasiseinä -yhdistelmää, jonka komentava arkkitehtoninen viesti tuntuu olevan ”menkää muualle, täällä ei ole mitään nähtävää!”.

Ongelmaksi voi muodostua myös Rautatienkadun liikennejärjestelyt. Katu on aina ollut varsin helposti ruuhkautuva ja nyt sen varteen, muutaman sadan metrin matkalle, rakennetaan satoja asuntoja lisää. Mitä tästä seuraa?

Muuttuvan Oulun symboli

Vaaran alue ja erityisesti radan varren tontit symboloivat muuttuvaa Oulua. Vetovoimahankkeita on nyt käynnissä useita, mutta asemanseutu ja suunnitteilla oleva Raksilan marketalueen uudistus ovat näistä suurimmat. 

Vetovoimahankkeet ovat toki tärkeitä mutta Oulun varsinainen kohtalonkysymys on uusi matkakeskus, jota oululaiset ovat odotelleet kohta viitisenkymmentä vuotta. 

Jokohan nyt olisi sen aika?